"NMBS: mijn kandidatuur voor stipte treinen”

Mevrouw Dutordoir,

Hierbij wil ik me kandidaat stellen voor de job van Specialist Rail Liberalisation die u op 4 oktober 2018 heeft opengesteld. Met deze brief wil ik u overtuigen van de relevantie van mijn kandidatuur. Voor de duidelijkheid: ik wil die liberalisering niet voorbereiden, maar voorkomen.

Stipte treinen om meer reizigers aan te trekken
De mensheid loopt gevaar. De files op onze wegen worden alsmaar langer (elk jaar valt er wel een nieuw record) en de vervuiling door het autoverkeer kost in België elk jaar weer duizenden mensen het leven. Onze steden stikken letterlijk onder het fijn stof en onze kinderen worden astmatisch. De klimaatopwarming leidt tot droogtes, hittegolven die dodelijk zijn voor de zwaksten onder ons en tot nooit geziene migratiegolven wereldwijd.
Het goede nieuws is dat er wel degelijk oplossingen bestaan. Op het vlak van mobiliteit is de uitbreiding van het spoor een fantastisch instrument om het recht op mobiliteit te garanderen en tegelijk onze planeet én onze gezondheid te vrijwaren. Maar daarvoor hebben we een krachtige NMBS nodig, een NMBS van de 21ste eeuw.
Helaas stellen we vast dat die krachtige NMBS vandaag niet bestaat. De reizigers klagen: de treinen zijn te laat (en het lijkt erop dat 2018 weer een recordjaar wordt), treinen worden afgeschaft, stations en loketten gaan dicht, er heerst onveiligheid. De spoormannen en -vrouwen waarschuwen dat ze bij gebrek aan middelen hun werk niet correct kunnen uitvoeren. Hoe kun je in dergelijke omstandigheden automobilisten overtuigen de trein te nemen?

Chaos stichten om te kunnen liberaliseren
Ik hoor het u al vragen: wat heeft liberaliseren daarmee te maken? Laten we de zaken even van een afstand bekijken. Al jarenlang bereiden de Europese technocraten als slippendragers van de multinationals de liberalisering voor, maar het fiasco bij de Engelse spoorwegen heeft het enthousiasme wat getemperd.
Sindsdien is het onmogelijk om de hele spoorwegsector in één keer open te stellen voor de concurrentie. Wanneer een shockstrategie (alles in één keer doordrukken) niet meer haalbaar is, kan worden overgeschakeld naar de strategie van de chaos.
Ook de verschillende Belgische regeringen bereiden - met medeweten van de Europese Commissie - al jaren de liberalisering voor. Nu eens door in het budget te snijden en de investeringen te beperken (wanneer ging het GEN alweer operationeel zijn?), dan weer door Infrabel en de NMBS van elkaar te scheiden zoals Paul Magnette (PS, toen minister van Overheidsbedrijven) dat in 2013 deed. Hij wilde wel de controle over de infrastructuur – Infrabel – behouden maar het personenvervoer – de NMBS – openstellen voor concurrentie.
De resultaten liegen er niet om: minder spoorwegpersoneel, minder onderhoud van de treinen, rails die liggen te roesten, stijgende tarieven, afnemende stiptheid, enzovoorts. Kortom, niks dan kommer en kwel voor de treinreizigers. Georkestreerd door de regering om bij de bevolking een draagvlak te creëren om het personenvervoer open te stellen voor de concurrentie, onder het mom dat “de NMBS niet efficiënt genoeg is”.
Al jarenlang proberen ze ons te overtuigen van de voordelen van liberalisering. En altijd opnieuw horen we daarvoor drie argumenten terugkomen.

Een efficiëntere service die klanten lokt?
Een eerste argument is dat het spoor door concurrentie beter zou presteren. Nochtans, volgens het laatste verslag van 2017 van de European Railway Performance Index van de Boston Consulting Group (BCG) heeft de openstelling voor concurrentie en privatisering geen positieve invloed gehad op de prestaties. Integendeel, “uit de studie van 2017 blijkt dat er een verband bestaat tussen de overheidsuitgaven en de prestaties van een welbepaald spoorwegsysteem”. Met andere woorden: hoe meer middelen een staat in zijn spoorwegen investeert, hoe beter die functioneren.
Zwitserland is daar een perfect voorbeeld van: het meest efficiënte systeem volgens de BCG is dat van de Zwitserse Federale Spoorwegen (ZFS), een zuiver overheidsbedrijf. De ZFS is een overkoepelende onderneming, die zowel de spoorweguitbater als de infrastructuurbeheerder omvat. Het is het best (door de staat) gefinancierde spoorwegbedrijf van het continent.
Twintig jaar na de volledige liberalisering van het Britse spoor oogt het plaatje aan de andere kant van het Kanaal veel minder fraai. Als we de laatste 20 jaar dat British Rail een staatsmonopolie was, vergelijken met de 19 jaar dat het in handen was van privé-exploitanten, dan blijkt dat de dienstverlening van British Rail 3 procent stipter was dan de dienstverlening van de privé-exploitanten. En van de laatste 12 jaar is 2018 wat stiptheid betreft het slechtste jaar.
Niet verwonderlijk natuurlijk, als het rollend materieel verouderd is door een gebrek aan investeringen. De gemiddelde leeftijd van het rollend materieel in Groot-Brittannië is opgelopen van 16 jaar op het moment van de privatisering tot 18 jaar in 2013. Oudere treinen en minder personeel om ze te onderhouden leidt onvermijdelijk tot meer pannes.

Goedkopere dienstverlening voor de reizigers?
Een tweede argument is dat concurrentie de kosten voor dienstverlening zou doen dalen. Dat is in elk geval niet wat de Engelse treingebruikers ervaren hebben. Jordon Cox, een Engelse tiener, vertelt ons wat hij zelf meemaakte. Toen hij van Sheffield naar Essex (200 km) wilde reizen, heeft hij … het vliegtuig via Berlijn genomen: het vliegtuig was 16 procent goedkoper dan de trein. Welkom in Groot-Brittannië, het land waar de spoorwegen in 1995 volledig werden geprivatiseerd en geliberaliseerd.
Uit onderzoeksresultaten van Action for Rail (een actiegroep die ijvert voor de hernationalisatie van het spoor) blijkt dat een maandabonnement voor de trein tussen Luton en Londen gemiddeld 14 procent van het loon van de Britse pendelaar opslorpt. Duitse treinreizigers die een vergelijkbaar traject afleggen, betalen daar … 3 procent voor, de Fransen zelfs maar 2 procent. De treintarieven zijn in 10 jaar tijd dubbel zo snel gestegen als de lonen.

Goedkoper voor de overheid?
Ook dit argument wordt vaak gebruikt: door de liberalisering (en de privatisering die er steeds mee gepaard gaat) kan er op de staatsuitgaven worden bezuinigd. Maar een efficiënte dienstverlening vereist nu net dat we massaal investeren. We steken nogmaals ons licht op in Groot-Brittannië. Uit een Brits rapport van 2013 (The Great Train Robbery) blijkt dat de overheidsuitgaven voor het spoor zes maal hoger liggen (in reële cijfers, dus rekening houdend met de inflatie) dan bij het begin van de privatisering halverwege de jaren 1990.
En een rapport van maart 2015 berekende dat de hernationalisatie van 11 lijnen waarvan de vergunningen vervallen, de staat in vijf jaar een bezuiniging van 602 miljoen pond zou opleveren. Uit het rapport Rebuilding Rail blijkt dat privé-investeringen slechts 1 procent uitmaken van het totale bedrag dat in de spoorwegen wordt geïnvesteerd.
En intussen is de dienstverlening er alleen maar op achteruit gegaan, zoals we konden zien. Is het dan zo verwonderlijk dat driekwart van de Britten de hernationalisatie van de spoorwegen steunt?

Volksbeweging voor stiptere treinen en tegen liberalisering
In tegenstelling tot wat u in uw kandidatuur aankondigt (“Vanaf 2023 zal de openbare dienstverlening opengesteld worden voor de concurrentie”), is België niet verplicht om in 2023 zijn spoor koste wat het kost open te stellen voor de concurrentie.
Dat heeft ook de Franse spoorbond CGT Cheminots opgemerkt: “Het 4de Europese spoorwegpakket is weliswaar goedgekeurd, maar de nieuwe formulering van de zogenaamde verordening inzake openbaredienstverplichtingen laat meer ruimte.
Paragraaf 4bis van artikel 5 van die verordening trekt de aandacht: “Behalve wanneer de nationale wetgeving dit verbiedt, kan een bevoegde overheid besluiten zelf overeenkomsten van openbare dienstverlening toe te kennen inzake reizigersvervoer per spoor”. Dan volgt een reeks voorwaarden, zoals “de relevante structurele en geografische kenmerken van de betrokken markt en het betrokken spoorwegnet” en “indien een dergelijk contract leidt tot een verbetering van de kwaliteit van de diensten of de kostenefficie¨ntie, of beide”.
Overigens zijn er naast de mensen die pleiten voor een openstelling van de markt voor private concurrentie en voor privatisering, ook mensen die voor het tegenovergestelde pleiten. De privatisering (zelfs een gedeeltelijke) van een overheidsdienst is geen fataliteit.
Uit een rapport uit 2017 van het Transnational Institute blijkt dat er de voorbije jaren wereldwijd minstens 835 gevallen zijn geweest van hernationalisatie van overheidsdiensten (op lokaal en nationaal vlak): water, energie, afvalinzameling, post, transport … Die trend komt van onderuit, vanuit 1.600 steden in 45 landen. Zoals in het rapport wordt aangehaald zijn die hernationalisaties vaak een antwoord op mondiale problemen.
Op basis van dit alles denk ik de liberalisering en privatisering van de NMBS te kunnen tegenhouden. Niet op mijn eentje als Specialist Rail Liberalisation. Maar door de bevolking, de reizigers en het spoorpersoneel erbij te betrekken.
Dat 76 procent van de Britten voorstander is van een hernationalisatie van het spoor en dat er in Europa honderden geprivatiseerde diensten opnieuw in overheidshanden zijn gekomen, dat is het resultaat van de gezamenlijke acties van gebruikers en werknemers. Dat is de strategie die we moeten volgen, ook in België.
Om te voorkomen dat de NMBS voor concurrentie wordt opengesteld. En om te streven naar een NMBS die klaar is voor de 21ste eeuw. Met stipte en betaalbare treinen. Met bijkomende lijnen en stations.
Met die positieve ingesteldheid solliciteer ik voor de functie van Specialist Rail Liberalisation die u openstelt.

In afwachting van uw antwoord groet ik u,
Hoogachtend,

Michael Verbauwhede, spoorspecialist PVDA

Bron: www.dewereldmorgen.be